Laaste keer het ons elektriese vakuumpompe (kortliks EVP's) bespreek.Soos ons kan sien, is daar baie voordele van EVP's.EVP's het ook baie nadele, insluitend geraas.In die plato-area, as gevolg van die lae lugdruk, kan die EVP nie dieselfde hoë mate van vakuum verskaf as in die vlakte area nie, en die bystand van die vakuum booster is swak, en die pedaalkrag sal groter word.Daar is twee mees noodlottige tekortkominge.Een daarvan is die lewensduur.Sommige goedkoop EVP's het 'n lewensduur van minder as 1 000 uur.Die ander is energievermorsing.Ons weet almal dat wanneer 'n elektriese voertuig rondry of rem, die wrywingskrag die motor kan dryf om te draai om stroom op te wek.Hierdie strome kan die battery laai en hierdie energie stoor.Dit is herstel van remenergie.Moenie hierdie energie onderskat nie.In die NEDC-siklus van 'n kompakte motor, as die remenergie ten volle herwin kan word, kan dit ongeveer 17% bespaar.In tipiese stedelike toestande kan die verhouding van die energie wat verbruik word deur die voertuig wat rem tot die totale ry-energie 50% bereik.Dit kan gesien word dat indien die remenergie-herwinningskoers verbeter kan word, die kruisafstand aansienlik uitgebrei kan word en die voertuigekonomie verbeter kan word.Die EVP is parallel met die remstelsel gekoppel, wat beteken dat die regeneratiewe remkrag van die motor direk op die oorspronklike wrywingremkrag geplaas word, en die oorspronklike wrywingremkrag word nie aangepas nie.Die energieherwinningskoers is laag, slegs sowat 5% van die Bosch iBooster wat later genoem word.Boonop is die remgerief swak, en die koppeling en skakeling van motorregeneratiewe rem en wrywingrem sal skokke veroorsaak.
Die prent hierbo toon die SCB-skema
Tog word EVP steeds wyd gebruik, omdat die verkope van elektriese voertuie laag is, en die binnelandse onderstelontwerpvermoë ook baie swak is.Die meeste van hulle is gekopieerde onderstel.Dit is amper onmoontlik om 'n onderstel vir elektriese voertuie te ontwerp.
Indien EVP nie gebruik word nie, word EHB (Electronic Hydraulic Brake Booster) vereis.EHB kan in twee tipes verdeel word, een is met 'n hoëdruk akkumulator, gewoonlik genoem die nat tipe.Die ander is dat die motor die suier van die hoofsilinder, gewoonlik die droë tipe, direk druk.Hibriede nuwe energievoertuie is basies eersgenoemde, en die tipiese verteenwoordiger van laasgenoemde is die Bosch iBooster.
Kom ons kyk eers na die EHB met 'n hoëspanning-akkumulator, wat eintlik 'n verbeterde weergawe van die ESP is.ESP kan ook as 'n soort EHB beskou word, ESP kan aktief rem.
Die linker prentjie is die skematiese diagram van 'n wiel van ESP:
a--beheerklep N225
b--dinamiese beheer hoëdrukklep N227
c--olie-inlaatklep
d--olie-uitlaatklep
e--remsilinder
f--terugpomp
g--aktiewe servo
h--laedruk akkumulator
In die versterkingstadium bou die motor en die akkumulator 'n voordruk op sodat die terugvoerpomp die remvloeistof suig.N225 is toe, N227 word oopgemaak, en die olie-inlaatklep bly oop totdat die wiel tot die vereiste remsterkte gerem is.
Die samestelling van EHB is basies dieselfde as dié van ESP, behalwe dat die laedruk akkumulator deur 'n hoëdruk akkumulator vervang word.Die hoëdruk-akkumulator kan een keer druk bou en dit verskeie kere gebruik, terwyl die laedruk-akkumulator van ESP een keer druk kan bou en net een keer gebruik kan word.Elke keer as dit gebruik word, moet die mees kernkomponent van die ESP en die mees presiese komponent van die plunjerpomp hoë temperatuur en hoë druk weerstaan, en deurlopende en gereelde gebruik sal sy lewensduur verminder.Dan is daar die beperkte druk van die laedrukakkumulator.Oor die algemeen is die maksimum remkrag ongeveer 0,5 g.Die standaard remkrag is bo 0.8g, en 0.5g is ver van genoeg.Aan die begin van die ontwerp is die ESP-beheerde remstelsel slegs in 'n paar noodsituasies gebruik, nie meer as 10 keer per jaar nie.Daarom kan ESP nie as 'n konvensionele remstelsel gebruik word nie, en kan dit slegs af en toe in hulp- of noodsituasies gebruik word.
Die foto hierbo wys die hoëdruk-akkumulator van Toyota EBC, wat ietwat soortgelyk is aan 'n gasveer.Die vervaardigingsproses van hoëdruk-akkumulators is 'n moeilike punt.Bosch het aanvanklik energieopgaarballe gebruik.Die praktyk het bewys dat stikstof-gebaseerde hoëdruk akkumulators die geskikste is.
Toyota was die eerste om die EHB-stelsel op 'n massavervaardigde motor toe te pas, wat die eerstegenerasie Prius (parameters | foto) was wat aan die einde van 1997 bekendgestel is, en Toyota het dit EBC genoem.Wat remenergie-herwinning betref, is EHB aansienlik verbeter in vergelyking met die tradisionele EVP, omdat dit van die pedaal ontkoppel is en 'n reeksstelsel kan wees.Die motor kan eers vir energieherwinning gebruik word, en rem word in die finale stadium bygevoeg.
Aan die einde van 2000 het Bosch ook sy eie EHB vervaardig, wat op die Mercedes-Benz SL500 gebruik is.Mercedes-Benz het dit SBC genoem.Mercedes-Benz se EHB-stelsel is oorspronklik in brandstofvoertuie gebruik, net as 'n hulpstelsel.Die stelsel was te ingewikkeld en het te veel pype gehad, en Mercedes-Benz het die E-klas (parameters | prente), SL-klas (parameters | prente) en CLS-klasse (parameters | Foto) sedan herroep, die onderhoudskoste is baie hoog, en dit neem meer as 20 000 yuan om 'n SBC te vervang.Mercedes-Benz het ná 2008 opgehou om die SBC te gebruik. Bosch het voortgegaan om hierdie stelsel te optimaliseer en na stikstofhoëdrukakkumulators oorgeskakel.In 2008 het dit HAS-HEV bekendgestel, wat wyd in hibriede voertuie in Europa en BYD in China gebruik word.
Daarna het TRW ook die EHB-stelsel bekendgestel, wat TRW SCB genoem het.Die meeste van Ford se basters vandag is SCB's.
Die EHB-stelsel is te ingewikkeld, die hoëspanning-akkumulator is bang vir vibrasie, die betroubaarheid is nie hoog nie, die volume is ook groot, die koste is ook hoog, die dienslewe word ook bevraagteken, en die onderhoudskoste is groot.In 2010 het Hitachi die wêreld se eerste droë EHB bekend gestel, naamlik E-ACT, wat ook tans die mees gevorderde EHB is.kwale.Die R&D-siklus van E-ACT is so lank as 7 jaar, na byna 5 jaar se betroubaarheidstoetsing.Eers in 2013 het Bosch die eerste generasie iBooster bekend gestel, en die tweede generasie iBooster in 2016. Die tweede generasie iBooster het die kwaliteit van Hitachi se E-ACT bereik, en die Japannese was voor die Duitse generasie op die gebied van EHB.
Die prent hierbo toon die struktuur van E-ACT
Die droë EHB dryf die stootstang direk deur die motor en druk dan die suier van die hoofsilinder.Die rotasiekrag van die motor word omgeskakel in 'n lineêre bewegingskrag deur die rolskroef (E-ACT).Terselfdertyd is die balskroef ook 'n verkleiner, wat die spoed van die motor verminder tot Verhoogde wringkrag druk die hoofsilindersuier.Die beginsel is baie eenvoudig.Die rede waarom die vorige mense nie hierdie metode gebruik het nie, is omdat die motorremstelsel uiters hoë betroubaarheidsvereistes het, en voldoende werkverrigtingoortolligheid moet gereserveer word.Die moeilikheid lê in die motor, wat 'n klein grootte van die motor, 'n hoë spoed (meer as 10 000 omwentelinge per minuut), 'n groot wringkrag en goeie hitte-afvoer vereis.Die verkleiner is ook moeilik en vereis hoë bewerking akkuraatheid.Terselfdertyd is dit nodig om stelseloptimalisering met die hoofsilinder-hidrouliese stelsel te doen.Daarom het droë EHB relatief laat verskyn.
Die foto hierbo toon die interne struktuur van die eerste generasie iBooster.
Die wurmrat word gebruik vir twee-fase vertraging om die lineêre beweging wringkrag te verhoog.Tesla gebruik die eerstegenerasie iBooster oor die hele linie, sowel as al Volkswagen se nuwe energievoertuie en Porsche 918 gebruik die eerstegenerasie iBooster, GM se Cadillac CT6 en Chevrolet se Bolt EV gebruik ook die eerstegenerasie iBooster.Daar word gesê dat hierdie ontwerp 95% van die regeneratiewe remenergie in elektrisiteit omskakel, wat die vaartreeks van nuwe energievoertuie aansienlik verbeter.Die reaksietyd is ook 75% korter as die nat EHB-stelsel met hoëdrukakkumulator.
Die regterfoto hierbo is ons Deel# EHB-HBS001 Elektriese Hidrouliese Remversterker wat dieselfde is as die linkerprent hierbo.Die linkersamestelling is die tweede-generasie iBooster, wat 'n tweede-fase wurmrat tot 'n eerste-fase balskroef gebruik vir vertraging, wat die volume aansienlik verminder en die beheerakkuraatheid verbeter.Hulle het vier reeksprodukte en die boostergrootte wissel van 4.5kN tot 8kN, en 8kN kan op 'n 9-sitplek klein passasiersmotor gebruik word.
IBC sal in 2018 op die GM K2XX-platform bekendgestel word, wat die GM-bakkiereeks is.Let daarop dat dit 'n brandstofvoertuig is.Elektriese voertuie kan natuurlik ook gebruik word.
Die ontwerp en beheer van die hidrouliese stelsel is kompleks, wat langtermyn-ophoping van ondervinding en uitstekende bewerkingsvermoëns vereis, en daar was nog altyd 'n leegte in hierdie veld in China.Deur die jare is die bou van sy eie industriële basis afgeskeep, en die beginsel van leen is heeltemal oorgeneem;omdat die remstelsel uiters hoë betroubaarheidsvereistes het, kan opkomende maatskappye glad nie deur OEM's erken word nie.Daarom word die ontwerp en vervaardiging van die hidrouliese deel van die hidrouliese remstelsel van die motor heeltemal gemonopoliseer deur gesamentlike ondernemings of buitelandse maatskappye, en om die EHB-stelsel te ontwerp en te vervaardig, is dit nodig om die dok- en algehele ontwerp met die hidrouliese deel, wat na die hele EHB-stelsel lei.Volledige monopolie van buitelandse maatskappye.
Benewens EHB is daar 'n gevorderde remstelsel, EMB, wat in teorie amper perfek is.Dit laat vaar alle hidrouliese stelsels en het 'n lae koste.Die reaksietyd van die elektroniese stelsel is slegs 90 millisekondes, wat baie vinniger is as iBooster.Maar daar is baie tekortkominge.Nadeel 1. Daar is geen rugsteunstelsel nie, wat uiters hoë betroubaarheid vereis.Die kragstelsel moet veral absoluut stabiel wees, gevolg deur die fouttoleransie van die buskommunikasiestelsel.Die seriële kommunikasie van elke nodus in die stelsel moet fouttoleransie hê.Terselfdertyd benodig die stelsel ten minste twee SVE's om betroubaarheid te verseker.Nadeel 2. Onvoldoende remkrag.Die EMB-stelsel moet in die spilpunt wees.Die grootte van die naaf bepaal die grootte van die motor, wat weer bepaal dat die motorkrag nie te groot kan wees nie, terwyl gewone motors 1-2KW se remkrag benodig, wat tans onmoontlik is vir klein-grootte motors.Om die hoogtes te bereik, moet die insetspanning baie verhoog word, en selfs dan is dit baie moeilik.Nadeel 3. Die werksomgewingstemperatuur is hoog, die temperatuur naby die remblokkies is so hoog as honderde grade, en die grootte van die motor bepaal dat slegs 'n permanente magneetmotor gebruik kan word, en die permanente magneet sal by hoë temperature demagnetiseer .Terselfdertyd moet sommige halfgeleierkomponente van EMB naby die remskoene werk.Geen halfgeleierkomponente kan so 'n hoë temperatuur weerstaan nie, en die volumebeperking maak dit onmoontlik om 'n verkoelingstelsel by te voeg.Nadeel 4. Dit is nodig om 'n ooreenstemmende stelsel vir die onderstel te ontwikkel, en dit is moeilik om die ontwerp te modulariseer, wat uiters hoë ontwikkelingskoste tot gevolg het.
Die probleem van die onvoldoende remkrag van EMB kan dalk nie opgelos word nie, want hoe sterker die magnetisme van die permanente magneet, hoe laer is die Curie-temperatuurpunt, en die EMB kan nie deur die fisiese limiet breek nie.As die vereistes vir remkrag egter verminder word, kan EMB steeds prakties wees.Die huidige elektroniese parkeerstelsel EPB is EMB-rem.Dan is daar die EMB wat op die agterwiel geïnstalleer is wat nie hoë remkrag vereis nie, soos die Audi R8 E-TRON.
Die voorwiel van die Audi R8 E-TRON is steeds 'n tradisionele hidrouliese ontwerp, en die agterwiel is 'n EMB.
Die foto hierbo toon die EMB-stelsel van die R8 E-TRON.
Ons kan sien dat die deursnee van die motor omtrent die grootte van die pinkie kan wees.Alle remstelselvervaardigers soos NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex en Wabco werk hard aan EMB.Natuurlik sal Bosch, Continental en ZF TRW ook nie ledig wees nie.Maar EMB sal dalk nooit die hidrouliese remstelsel kan vervang nie.
Postyd: 16 Mei 2022